Bus ohne Fahrer: So nah ist autonomer ÖPNV wirklich

Der Fahrerplatz ist leer. Kein Mensch am Lenkrad, keine Hand am Blinker. Dafür irgendwo anders: ein Bildschirm, ein Headset, eine Leitstelle. Autonome Busse klingen nach Science-Fiction – werden aber gerade zu einem ziemlich konkreten Rettungsversuch für den Nahverkehr.

Denn der ÖPNV hat ein Problem, das sich nicht mehr wegmoderieren lässt: Es fehlen Fahrerinnen und Fahrer, die Kosten steigen, und trotzdem soll das Angebot dichter werden – am besten rund um die Uhr, auch auf dem Land. Genau aus diesem Druck heraus empfehlen Beratungen wie PwC in ihrem „Robo-Bus-Radar 2025“, dass Verkehrsunternehmen beim autonomen Fahren nicht länger nur zuschauen, sondern in den Regelbetrieb hinein planen.

Deutschland: viel getestet, jetzt geht es um Alltag

In Deutschland ist das Thema längst kein Experiment mehr für Messehallen. Dutzende Pilotprojekte wurden bereits abgeschlossen – und die nächste Welle ist unterwegs. Der Ton hat sich verändert: Weg vom „Schaut mal, es fährt“, hin zum „Schafft es den Berufsverkehr, die Baustelle, den Regen?“

Hamburg spielt dabei gern die Zukunft im Großformat: Bis 2030 sollen dort mehrere hundert autonome Shuttles rollen. Parallel laufen große Vorhaben in der DACH-Region, die nicht mehr nur auf abgesperrten Strecken stattfinden, sondern in Bereichen, die sich wie ÖPNV anfühlen: Haltestellen, Fahrgäste, Takt, Mischverkehr.

Ein anschauliches Beispiel ist der Testbetrieb rund um Burgdorf bei Hannover: Dort fährt ein autonomer Bus im realen Verkehr – nicht als Showcar, sondern als Fahrgastangebot „auf Probe“. Und im Rhein-Main-Gebiet wird mit autonomen Shuttles genau das geprobt, was später entscheidend ist: Wie zuverlässig funktioniert ein System, wenn es nicht nur fährt, sondern auch betrieben, überwacht und bei Störungen abgefangen werden muss?

Was „autonom“ im ÖPNV wirklich heißt

Das wichtigste Missverständnis zuerst: Autonom heißt im Nahverkehr heute selten „menschenfrei“. Es heißt meistens: Der Bus fährt selbst – aber er fährt nicht allein.

Der Trick ist ein klarer Rahmen. Autonome Fahrzeuge bekommen eine Art unsichtbare Leine: Sie dürfen nur dort fahren, wo alles definiert ist – Strecke, Geschwindigkeit, Haltepunkte, manchmal sogar Tageszeiten. Fachleute nennen das die Operational Design Domain. Innerhalb dieser Welt kann der Bus sehr viel. Außerhalb dieser Welt wird er vorsichtig, stoppt oder übergibt an Prozesse, die vorher festgelegt sind.

Das ist kein Rückschritt. Es ist der Preis für Verlässlichkeit. Denn ÖPNV ist nicht „cool, wenn es klappt“, sondern „katastrophal, wenn es nicht klappt“.

Stand der Technik: So sieht der Bus – und so bleibt er sicher

Warum geht das jetzt, wo autonome Projekte früher oft stecken blieben? Weil sich Technik, Betrieb und Regulierung besser verzahnen. Der moderne Robo-Bus ist weniger ein einzelnes Fahrzeug als ein System aus Sensoren, Software und Aufsicht.

1) Sensorik im Rudel

Autonome Busse verlassen sich nicht auf ein „Superauge“. Sie kombinieren Kameras (für Spuren, Schilder, Ampeln), Radar (robust bei Regen und Dunkelheit) und häufig LiDAR (liefert präzise 3D-Geometrie). Das Ziel ist Redundanz: Wenn ein Sensor schwächelt, müssen andere übernehmen.

2) Das Gehirn: Autonomie-Software

Das Herzstück ist der Autonomie-Stack: Er erkennt Objekte, berechnet Risiken, plant die Route, entscheidet, wann gebremst oder ausgewichen wird. In der Praxis heißt das: Der Bus „fährt“ nicht, weil er es will, sondern weil er es permanent berechnet.

3) Leitstelle statt Lenkrad

Viele Konzepte setzen auf eine Leitstelle, die Fahrzeuge überwacht, Störungen bewertet und im Notfall eingreift – nicht als Dauer-Fernsteuerung, sondern als Sicherheitsnetz. Das ist der Punkt, an dem „fahrerlos“ plötzlich ganz neue Jobs erzeugt: Aufsicht, Notfallmanagement, Kundenhilfe, Technikbetrieb.

Weltweit: Es fährt schon – aber in sehr unterschiedlichen Reifegraden

Der Blick ins Ausland wirkt wie ein Realitätscheck: Autonomer ÖPNV existiert bereits – nur selten als perfekte Endstufe. In den USA gibt es Beispiele für Shuttles, die ohne Sicherheitsfahrer auskommen, meist in klar abgegrenzten Gebieten. In Asien und Europa sieht man häufiger den „Hybridmodus“: autonomes Fahren, aber noch mit zusätzlicher Absicherung an Bord.

Spannend sind dabei zwei Entwicklungen: Erstens, dass Singapur ab 2026 selbstfahrende Busse im öffentlichen Linienkontext im Parallelbetrieb testen will – also nicht als Gimmick, sondern neben normalen Bussen und mit normalen Tarifen. Und zweitens, dass chinesische Metropolen wie Shenzhen Robobus-Linien nicht mehr nur ankündigen, sondern als Teil des urbanen Mobilitätsmixes platzieren. In Frankreich wiederum zeigt sich, wie sehr Regulierung zum Standortfaktor wird: Wer Level-4-Betrieb möglich macht, zieht Anbieter und Pilotprojekte an.

Wer das Rennen macht: Blech, Gehirn, Betrieb

Wer glaubt, das Rennen werde nur zwischen Busherstellern entschieden, unterschätzt die Verschiebung. Autonomer ÖPNV ist ein Markt aus Rollen. Man kann ihn grob in drei Lager teilen:

Fahrzeughersteller („Blech“): klassische Bus- und Nutzfahrzeuganbieter – plus neue Shuttle-Spezialisten, die von Anfang an „fahrersitzfrei“ konstruieren.
Autonomie-Stacks („Gehirn“): Unternehmen, die Wahrnehmung, Planung und Sicherheitslogik liefern – von etablierten Tech-Zulieferern bis zu hochspezialisierten Start-ups.
Mobilitätsplattformen („Betrieb“): Software für On-Demand, Routing und Flottensteuerung. Sie entscheidet, ob aus zehn Fahrzeugen ein Angebot wird, das Menschen wirklich nutzen.

Das ist der stille Machtwechsel: Die Zukunft des ÖPNV hängt nicht nur daran, wer Busse baut – sondern daran, wer Flotten steuert, Auslastung optimiert und den Betrieb so organisiert, dass Technik nicht zur Ausrede, sondern zur Zuverlässigkeit wird.

Das große Missverständnis: „Ohne Fahrer = sofort billiger“

Auf dem Papier klingt es nach einfacher Rechnung: Fahrer weg, Kosten runter. In der Praxis kommt eine zweite Rechnung dazu: Technik, Aufsicht, Infrastruktur. Autonomie spart nicht nur – sie verlagert Kosten. Betriebshöfe brauchen Ladeinfrastruktur und Prozesse, die Leitstelle braucht Personal, das Störungen managen kann, Fahrzeuge brauchen Wartung, Updates, Sicherheitskonzepte.

Die entscheidende Frage ist deshalb nicht „Kann die KI fahren?“ – sondern: Kann der Betrieb skalieren? Also: mehr Fahrzeuge, mehr Stunden, mehr Linien, ohne dass die Absicherung jedes Mal so teuer wird, dass es am Ende doch wieder beim Pilotprojekt bleibt.

Und wann steht er wirklich an deiner Haltestelle?

Wahrscheinlich nicht als großer Knall, sondern als schleichender Umbau. Erst kurze Strecken. Dann längere Betriebszeiten. Erst Shuttles, dann größere Busse. Lange Zeit Mischbetrieb, Aufsicht, Sicherheitsrollen.

Der Bus ohne Fahrer ist weder Hype noch Heilsversprechen. Er ist ein Pragmatismus-Projekt: Technik als Antwort auf einen Nahverkehr, der sonst an Personal und Kosten ausblutet. Ob daraus ein flächendeckendes Angebot wird, entscheidet nicht in der Sensorbox – sondern im Alltag: in Leitstellen, Betriebshöfen, Genehmigungen und dem Vertrauen der Fahrgäste.

Kurz erklärt: Autonome Busse fahren heute meist nur in klar definierten Gebieten (ODD). Das macht sie nicht kleiner, sondern realistischer. Der Durchbruch kommt nicht durch einen „Wundersensor“, sondern durch Skalierung: viele Fahrzeuge, zuverlässiger Betrieb, bezahlbare Aufsicht.